这个沙雕番的女主 原型取材于现实中最惨烈的空难

　　事后在调查飞机失事的原因时，人们从那张目击者的照片和飞机的残骸中找到了原因。

（目击者）

　　在那张照片中，人们惊讶地发现123航班用以维持平衡的垂直尾翼有60%被吹飞。

　　在后来找到的黑匣子中，能够明显听到飞机尾翼炸裂的巨响。

　　用声波图分析后，便可看出三处明显的波动。

　　据后来的分析，第一处波动缘于飞机压力舱壁被撕裂，第二波动是垂尾从内部被撕裂的声音，而第三处波动，则来源于机体最后部分的碎落。

　　当飞机攀升至7000米时，机舱内压力增大，压力壁面板因金属疲劳而崩裂，使客舱内部和机尾外部产生极大的压力差。

　　这个崩裂使机舱内减压，而高压冲入了垂直尾翼，将尾翼直接吹飞，连同上方的液压线管一起扯断，令飞机失去控制。

　　在那之后，机组人员依旧顽强地与失控的飞机斗争了近半个小时之久，这在后来的事故模拟中，最好的飞行员也仅坚持了十分钟。

　　至于压力舱壁为什么会发生金属疲劳，这还得追溯到1978年6月2日。

　　当事机自东京羽田机场飞往大阪伊丹机场，在伊丹机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，进而导致机尾受损，同时造成25人受伤。

　　事后修理尾翼时，原本应该用一整块接合板连接两块面板，并各用三排铆钉固定的处理工作，被代以两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块也只有两排。

　　这使接合板抵抗金属疲劳的能力大幅下降。

　　原本这两块不合格的接合板的极限飞行次数是10000次，但事故发生时，已是这架飞机的第12319次飞行，远远超过了这两块金属板能够使用的最大限度。

　　此外，在事后的报道中，日本自卫队的救援工作也是莫名其妙。

　　据消息称，在123航班坠机后，原本有一架美国空军C-130运输机曾想要参与救援工作。

　　他们发现了坠机地点，并将位置报告给了日本当局，还希望先空降两名人员到山上查看情况。

　　但不知是何原因，运输机飞到了一半却收到了“返回基地”的命令，随后日本自卫队宣布接手此次搜救工作。

　　然而，由于飞机失事位置在山区，加之当日下雨，晚上能见度不高。

　　陆路搜救队以“认为生还无望”，并山区危险为由，又在据事故现场63公里外的村庄耽搁了一晚上。